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2019年中國新能源汽車產業政策、需求、供給及技術上發展趨勢分析[圖]

2019年10月22日 14:01:36字號:T|T

    2015年后,由于銷量基數變大與補貼退坡等原因,我國新能源汽車產銷增速有所放緩,但仍處于快車道。據中汽協數據,2019上半年國內新能源汽車銷售61.7萬輛,同比增長49.6%,其中乘用車56.3萬輛,同比增長57.7%。從滲透率來看,2018年我國新能源汽車銷量達到125.6萬輛,約占全部汽車銷量的4.5%;截止到2019年6月我國新能源汽車保有量約344萬輛,而傳統燃油車保有量達到2.5億輛,新能源汽車保有量滲透率不到1.4%,成長空間廣闊。

2015-2019H1新能源乘用車銷量趨勢

數據來源:公開資料整理

    一、政策端

    1、補貼加速退坡,補購置轉向補運營與基礎設施

    財政補貼自2017年開始明顯退坡,2019年繼續加速退出,2020年后完全退出。從2013年至今,工信部聯合其他部委先后發布6份新能源汽車購置補貼通知文件,4次調整財政補貼標準引導市場走向:1)退坡力度加大。以150≤R<250km純電動乘用車為例,相比2013年,里程補貼標準2014、2015、2016、2017、2018、2019分別退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%,逐年加大;且規定從2017起地方補貼不得超過中央50%;2)鼓勵高能量密度、低電耗技術。以純電動乘用車為例,2013-2016年財政補貼只考核續航里程,2017、2018、2019年分別增加了單位載質量百公里電耗、電池系統能量密度、車輛帶電量這三項指標,補貼向高能量密度、低電耗新能源汽車傾斜。3)補貼轉向運營端和基礎設施建設。2018年11月四部委印發了“關于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知”,要求引導地方財政補貼從補購置轉向補運營,逐漸將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設等環節。

國內純電動乘用車續航里程補貼標準

數據來源:公開資料整理

2016-2019年國內純電動客車歷年補貼技術標準

數據來源:公開資料整理

    2、以雙積分政策為核心構建新能源汽車發展長效機制

    相比需求側的財政補貼而言,雙積分政策發力于供給端,既有節能油耗、新能源汽車積分占比的硬性約束,又有積分交易、轉讓的價格信號引導,將在后補貼時代對促進行業發展發揮重要作用。

    2019年7月工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿),主要體現出三點變化:11)傳統燃油車油耗趨嚴,鼓勵發展低油耗車型。新《積分辦法》將傳統燃油車測試方法從NEDC調整為WLTC工況,中汽中心數據顯示其油耗將較NEDC工況惡化10%。燃料消耗量目標值計算公式調整,目標值較現行辦法下降約10%;企業平均燃料消耗量計算方法中2021-2023年新能源乘用車和油耗不大于3.2L/100km車型倍數變為2.0/1.8/1.6和1.4/1.3/1.2,下調40%以上。這些舉措讓企業面臨更大的油耗挑戰,促使企業提升節能技術水平或增加新能源汽車生產。22)NNVEV積分下調,比例要求提高。根據新《積分辦法》,2021年至2023年新能源積分比例分別為14%、16%和18%,逐年上調2%。單車積分公式變化,同等技術條件下純電動和燃料電池汽車積分減半。

    積分上限做出調整,純電動、燃料電池和插電混動積分上限分別調整為3.4、6和1.6分,較當前辦法變動-32%、+20%和-20%。3)NEV積分允許結轉,延續中小企業考核優惠。之前由于NEV積分無法結轉,削弱了發展新能源汽車積極性。新《積分辦法》允許19年NEV正積分等額轉接,20年正積分按50%比例結轉,一定程度上增加NEV積分結轉與交易靈活性,助推傳統車與新能源車同步發展。

    新《積分辦法》的出臺意味著新能源汽車發展重回節能減排本質,國家大力發展新能源戰略不變,但對能耗要求提高,鼓勵低油耗車型,插電混動車型等多技術路線發展。新辦法將推高新能源積分價值,托底新能源汽車增速,為行業長期發展保駕護航。合理假設情況下,新NEV積分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用車產量70、75、80萬輛左右。

征求意見稿CAFC積分方案

-
2016
2017
2018
2019E
2020E
測試方法
NEDC
WLTC
目標值
3排座椅以下
m≤9804.3L;980<m≤10904.5L
1090<m≤25104.7-7.0L;m>25107.3L
m≤1090,4.02L;m>2510,6.57L
1090<m≤25104.02-6.57L
3排座椅以上
同樣m下,相比3排以下增加0.2L
同樣m下,相比3排以下增加0.2L
企業平均燃料要求
134%
128%
120%
110%
100%

數據來源:公開資料整理

征求意見稿NEV積分方案

-
2016
2017
2018
2019E
2020E
測試方法
NEDC
WLTC
純電動
乘用車
積分公式
0.012×R+0.8
0.006×R+0.4
積分上限
5
3.4
里程要求
R≥100km
R≥150km;低于150km,統一為1分
EC系數
滿足條件一、按1倍;滿足條件二,按1.2倍;其余車
型,按0.5倍
條件一:m≤1000時,Y≤0.014×m+0.5;1000<m≤1600
時,Y≤0.012×m+2.5;m>1600時,Y≤0.005×m+13.7。
條件二:m≤1000時,Y≤0.0098×m+0.35;1000<m≤1600
時,Y≤0.0084×m+1.75;m>1600時,Y≤0.0035×
m+9.59。
滿足條件:EC系數為電耗目標值/實際值(上
限1.5倍);
其余車型EC系數按0.5倍計算,且積分僅限
本企業使用。
m≤1000時,Y≤0.0112×m+0.4;1000<m≤1600
時,Y≤0.0078×m+3.81;m>1600時,Y≤
0.0038×m+10.28。
插電式
混動乘
用車
積分公式
2
1.6
積分上限
50≤R<80,其條件B試驗燃料消耗量與標準值相比應小
于70%,不滿足條件按0.5倍計算,且積分僅限本企業
使用。R≥80,其條件A試驗電能消耗量應當滿足純電動
乘用車條件一的要求;不滿足的,按0.5倍計算,并且
積分僅限本企業使用
試驗燃料消耗量與標準值相比應小于70%,不
滿足條件按0.5倍計算;試驗電能消耗量應小
于前款目標值的135%,不滿足條件按0.5倍計
算;以上兩積分倍數乘積為最終核算倍數,≤
0.5按0.5倍計算,且積分僅限本企業使用。
里程要求
0.16*P
0.08*P(上限6分)
EC系數
R≥300km,燃料電池系統額定功率不低于額定功率的
30%,且不小于10kW的,按1倍;其余車型按0.5倍計
算,并且積分僅限本企業使用
與2016-2018標準一樣
NEV積分結轉
-
-
-
2019年可等
額結轉1年
2020年度積分每結轉一次,結
轉比例為50%

數據來源:公開資料整理

    2018年6月發改委、商務部聯合發布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》指出,從2018年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制。該政策極大刺激了外資新能源車企在華建廠的積極性。以特斯拉為例,2018年7月,特斯拉掌門人馬斯克親赴中國,與上海臨港簽署純電動車項目投資協議,年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠將落戶臨港。

    2019年6月工信部發布公告稱,自2019年6月起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》(以下簡稱《規范條件》),第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止,動力電池領域競爭徹底放開。此前共57家電池企業入圍四批符合《規范條件》的企業目錄,包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等知名企業,但三星、LG、松下等日韓電池巨頭始終未進入目錄,搭載這些企業動力電池的新能源汽車也無法獲得補貼。而目錄廢止后,動力電池領域將迎來更加激烈的行業競爭。

    二、需求端

    2019H1我國新能源乘用車、商用車分別銷售56.3、45.4萬輛,各占據91.3%、8.7%的市場份額;與傳統燃油車市場一樣,乘用車是市場絕對的主角。從增速上看,自2016年起,新能源乘用車市場增速一直超過商用車,且優勢不斷擴大;2019H1我國新能源乘用車、商用車銷量同比增速58.7%、-6.6%,商用車銷量負增長。

    2015年之后行業增速放緩,作為新能源汽車推廣應用的主要陣地,新能源乘用車增速穩定,而新能源商用車銷量持續下滑,主要有兩個原因:1)2016年發布補貼新政,新能源客車退坡力度更大,不僅最高補貼從50萬下滑到30萬,而且還增加了“單位載質量能量消耗量”和“累計行駛里程超過3萬公里”硬性要求,補貼金額降低、獲取難度加大,商用車企業熱情大減;2)商用車是政府采購,基本是替代需求,總量比較固定,且受政府開支影響較大;另一方面,地鐵、城軌、氫燃料公交等交通工具取代了部分商用車需求。

2015-2019H1國內新能源汽車銷量同比增速趨勢

數據來源:公開資料整理

    當前新能源乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市。2019上半年國內新能源乘用車銷量前六名皆是限牌城市,從高到低依次是深圳、北京、廣州、上海、杭州、天津,分別銷售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6萬輛,遠高于其他城市。跨區域看,高度集中于東南部沿海省份。

    從趨勢來看,新能源汽車銷售逐漸往二三線、非限牌城市滲透。2019上半年我國非限牌地區新能源乘用車銷量占比52.1%,自2017年起連續兩年多超過限牌地區銷量,已成為新能源汽車市場的主陣地。

2019H1國內新能源乘用車銷量

數據來源:公開資料整理

    2019H1共銷售50.7萬輛EV乘用車,其中A00、A型車分別銷售13.7、26.7萬輛,A型車市占率52.7%,已取代A00成為EV乘用車市場主力;2019H1共銷售13.7萬輛PHEV乘用車,其中A、B、C型車分別銷售7.4、4.9、1.4萬輛,A型車市占率54.0%,較2017年下降27.5個百分點。

    EV乘用車往高端車型轉變,主要受政策和市場兩方面因素驅動:1)補貼政策要求續航里程門檻提升。以100≤R<150km純電動乘用車為例,2017年財政補貼2.0萬/輛、2018年過渡期只有1.4萬,過渡期后沒有補貼;2)市場端代步車銷量下滑,蔚來8ES8等大型車上市。A00車型主要是代步車,之前因成本小、價格低、疊加共享汽車市場爆發,銷量大增。后由于安全系數低、質量較差,銷量下滑。2018年蔚來ES8等大型車上市,C型EV乘用車銷量開始增長。VPHEV乘用車往高端車型轉變也受政策和市場兩因素驅動,不過驅動因素有所不同:1)雙積分政策倒逼部分高端車企生產PHEV乘用車;2)明星車型出現,2018年上市的寶馬530Le和2019年上市的奧迪的A6Le皆為C型車,獲得市場青睞,推動了PHEV市場C型乘用車銷量。

    私人消費者已成我國新能源汽車領域購買主力。2018年我國私人領域新能源汽車銷售55.5萬輛,占比53.9%,連續兩年占比過半。公共領域新能源汽車銷售47.5萬輛,其中出租租賃、企事業單位、城市公交三者占絕大部分,合計占據39.4%的市場份額。

2018年新能源汽車銷量分布

數據來源:公開資料整理

    三、供給端

    新能源乘用車生產企業按照背景可分為三大陣營:傳統自主品牌、造車新勢力、外資品牌。目前造車新勢力仍處于量產初期,僅蔚來、小鵬、威馬、理想等少數幾家企業實現量產交付,不過銷量都均未超過2萬輛。受此前股比限制與補貼影響,外資新能源車企發力較晚,當前主要以合資形式進入本土市場,如大眾與江淮、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等。

    目前國內新能源乘用車市場仍是傳統車企主導。根據調查數據統計,2019H1國內新能源乘用車市場銷量前十名皆為傳統汽車品牌,排名從高到低依次是比亞迪、上汽、北汽、吉利、長安、江淮、長城、奇瑞、廣汽、華晨。2019H1新能源乘用車市場前三、前五、前十名市占率分別為48.1%、63.6%、87.2%,從趨勢上看,前三名份額穩定,前五、前十名,份額持續下降,前十名市場份額相比2016年下降7.5個百分點。

2019H1國內新能源乘用車市場份額前十

數據來源:公開資料整理

    2019H1商用車市場前十名占據76.0%的市場份額,相比2016年上升4個百分點。新能源客車市場集中度一直在提升,主要是由于存量市場的龍頭品牌效應,尤其是龍頭宇通客車,份額從2017年的17.6%提升到2019H1的28.6%。此外,部分廠商的市場份額變動較大和地區的替換周期有關,如北汽福田,2017年市場份額5.9%、2018年市場份額2.0%、2019H1市場份10.7%。

2019H1國內新能源客車市場份額前十

數據來源:公開資料整理

    四、技術端

    我國純電動乘用車技術水平不斷提升,尤其是續航能力和電耗水平進步顯著。2017年第1批推廣目錄純電動乘用車型平均續航里程僅202.0km,到2019年第7批推廣目錄時,該數據暴漲到361.9km,兩年半時間續航里程提升71%,有效緩解了里程焦慮。此外,我國純電動乘用車電耗水平也有很大提升,單位載質量百公里電耗不斷下降,平均值從第1批免征目錄的12.7Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg,節能效果顯著。

純電動乘用車續航里程

數據來源:公開資料整理

    動力電池作為新能源汽車三大核心零部件之一,不僅占據整車40%左右的成本,且其性能直接決定了整車的安全性和續航里程,重要性不言而喻。新能源汽車產業快速增長,直接催生了配套動力電池的技術進步。一方面動力電池正極材料從磷酸鐵鋰轉向三元材料,另一方面由普通三元往高鎳方向轉變,兩方面共同促進了動力電池系統能量密度的提升。

    我國新能源汽車用動力電池技術水平不斷提升。從調查統計數據,新能源純電動乘用車配套動力電池系統能量密度平均值從2017年第1批的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg,同比提升50.5%。從合格證統計數據來看,2019H1動力電池裝機三元材料占比72.0%,是2015年的2.6倍。

    2019年1-5月全球動力電池市場,前十名本土品牌占據五席,前五名本土品牌占據三席,CATL位列第一,市占率25.4%,比第二名松下高5個多點,領先優勢突出。
電機驅動系統是新能源汽車行使中的主要執行結構,相當于燃油車的發動機,其性能決定了汽車的加速、爬坡能力以及最高車速等,主要參數有峰值效率%、功率密度kW/kg、峰值功率kW、最高轉速rpm等。按工作原理劃分,主要有直流電機、感應電機、永磁電機、開關磁阻電機,其中永磁電機以其高功率密度、高峰值效率等優勢成為市場的主流。據調查數據顯示,2018年年212月,中國新能源乘用車搭載電機超過616萬臺,其中永磁同步電機占比高達92.3%。

不同類型電機性能參數表

生產企業
直流電機
感應電機
永磁電機
開關磁阻電機
轉速范圍(rpm)
4000-8000
12000-20000
4000-10000
>15000
負荷效率(%)
80-87
90-92
85-87
78-86
峰值效率(%)
85-89
90-95
95-97
<90
功率密度(kW/kg)
較高

數據來源:公開資料整理

    據調查數據顯示,我國驅動電機自主配套比例達到95%以上,新能源公交、純電動卡車、純電動物流車等領域全部實現國產化。目前集驅動電機、電機控制器、減速器三合一的動力總成產品成為行業發展趨勢。2018年我國多家電機企業如上海電驅動、匯川技術、比亞迪、精進電動等紛紛推出三合一動力總成產品。相比傳統驅動電機而言,三合一電驅動優勢明顯:1)成本大幅度下降;2)結構緊湊,重量輕,體積小,方便布局;3)電機和控制器共用一套水冷卻系統,散熱好,工作效率高。

    在2018北京車展上,比亞迪發布了33111全新e平臺三合一驅動系統,據介紹,可實現扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、體積降低30%,總成本降低33%。

    新能源汽車電控系統包含三部分,分別是整車控制器、電機控制器和電池控制器(BMS),其中新能源整車控制器、SBMS相對成熟,電機控制器相對落后,主要是因為核心零部件IGBT9900%%以上依賴進口。

    電機控制器作為新能源汽車中連接電池與電機的電能轉換單元,在電動車行駛過程中,電機控制器將動力電池提供的直流電,逆變成驅動電機所需要的交流電,驅動電動車前進。其主要由IGBT功率半導體模塊及其關聯電路等硬件部分,以及電機控制算法及邏輯保護等軟件部分組成。其中,IGBT占據電控系統成本40%以上,折合到整車上約占總成本的5%左右,如果加上充電系統中IGBT,成本占比更高。純電動新能源汽車中IGBT的成本占比大概在7-10%之間。

新能源汽車成本結構

數據來源:公開資料整理

新能源汽車電控系統成本結構

數據來源:公開資料整理

    新能源汽車用IGBT本土廠商已實現突破,但整體仍然嚴重依賴進口。2018年12月10日,比亞迪發布了在車規級領域具有標桿性意義的IGBT4.0技術,其綜合損耗比主流產品低20%、電流輸出能力高15%、溫度循環壽命做到了同類主流產品的10倍以上,產品性能不輸國際大廠。目前國內能夠量產高壓大功率IGBT芯片并用于車輛生產的企業,只有中車時代和比亞迪兩家。2018年我國IGBT領域進口依存度約90%左右,仍面臨“卡脖子”風險,國產替代任重道遠。

2016-2022年IGBT全球市場規模及預測

數據來源:公開資料整理

    相關報告:智研咨詢發布的《2020-2026年中國新能源汽車產業市場現狀調研及市場發展前景報告

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