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2018年全國煤炭產銷與調運格局、各區域煤炭定價機制、“兩湖一江”未來發展趨勢分析[圖]

2019年10月25日 13:35:31字號:T|T

    在全國范圍內,目前煤炭的凈調出省僅內蒙古、山西、陜西、貴州、新疆5省區,其中主要集中在晉陜蒙3省區,作為全國的煤炭主產區,除自身外主要供應沿海、沿江、華北、東北、西南省份;貴州為西南的煤炭主產區,主要供應西南地區,供給側改革后貴州產量下降較快,已漸漸難以自足;新疆近年供需兩旺,且由于地處偏遠、運輸不便,目前基本處于區域內自給自足狀態,偶有余量供應甘肅等。根據以上煤炭供需及調運格局,我國的煤炭定價機制主要分為沿海/沿江、華北/西北、東北、西南、新疆5種。

    首先,從縱向來看,對比全國各省市區2017年與2018年的煤炭產能,在除西藏、中國臺灣外的30個省/自治區/直轄市中,僅內蒙古、山西、陜西、新疆4省區保持了千萬噸以上級別的同比產量增長,4省2018年煤炭產量分別為9.3/8.9/6.9/1.9億噸(同比分別增長0.47/0.39/0.54/0.23億噸)。其余省市區中,廣東、浙江、上海、天津、海南5省市目前已不產煤炭,除寧夏、黑龍江、云南、重慶、青海、廣西有極少量增長外,其他省份的煤炭產量均同比下降。除晉陜蒙新的煤炭生產擴張趨勢較為明顯外,其他地區基本處于停滯或收縮。

    由于2018年消費量暫時缺失,且煤炭消費量數據整體較為平穩(根據2018年國民經濟和社會發展統計公報,煤炭消費量僅增長1.0%),我們以2017年煤炭消費量與2018年煤炭產量之差測算各省的供需缺口。另外,由于折算系數不同,各省市區的煤炭消費量合計(43.5億噸)與全國口徑(38.6億噸)存在差異,我們取0.886的系數對各省市區的口徑進行折算,折算后2017年煤炭消費量合計38.6億噸,與2018年煤炭產量合計35.5億噸,差異主要來自進口煤(根據海關總署,2018年進口煤及褐煤2.8億噸)及少量的統計口徑差異。

    全國僅內蒙古、山西、陜西、貴州、新疆5省區為煤炭凈調出省,合計凈調出約15.7億噸煤炭。其中內蒙古、山西、陜西3省區為全國的煤炭主產區,除自身外主要供應沿海、沿江、華北、東北及西南省份,年凈調出量分別為5.8/5.1/4.5億噸,合計約15.4億噸;貴州為西南的煤炭主產區,主要供應西南地區,供給側改革后貴州產量收縮較快,已漸漸難以自足;新疆近年供需兩旺,且由于地處偏遠、運輸不便,目前基本處于區域內自給自足狀態,偶有余量供應甘肅西部和青川渝。

    根據2017年煤炭消費量數據和2018年產量數據,晉陜蒙黔新5省區凈調出約16億噸煤炭,其他地區凈調入約19億噸煤炭,缺口主要由進口煤填補。在煤炭凈調入地區中,根據煤炭供需及調運格局,將其劃分為沿海(缺口8.8億噸)/沿江(缺口2.9億噸)、華北(缺口3.1億噸)/西北(缺口0.4億噸)、東北(缺口2.6億噸)、西南(缺口1.0億噸)區域。

沿海/沿江區域的煤炭凈調入量約占全國的六成

數據來源:公開資料整理

    沿海/沿江地區供需缺口合計約11.7億噸(占總調入量的62%),主要由內蒙古西部、山西、陜西“三西”地區的外調煤炭及進口煤供應,其中“三西”地區的外調路徑主要是通過西煤東運鐵路“北通路”+水運“海進江”的鐵水聯運,此外還有瓦日線/石太線/太焦線等“中通路”、隴海線/寧西線等“南通路”、京廣線/京九線等縱向鐵路干線,京杭大運河等河運以及汽運等起到補充作用。

    西煤東運“北通路”主要包括大秦線/朔黃線/蒙冀線3條煤運干線,2018年完成貨物運量分別為4.51/3.16/0.54億噸,合計約8.21億噸。除少量煤炭在鐵路沿線銷售,絕大部分煤炭均經鐵路運至秦皇島/黃驊港/曹妃甸/京唐港等北方港口下水,然后海運至沿海省份,或至長江口再通過江運至沿江省份。根據調查數據顯示,2019年上半年北方七港的煤炭下水量為3.8億噸(2018年為7.1億噸),同比+9.4%,年化近8億噸。這部分煤炭約占全國煤炭跨省調運量15--616億噸的一半,因此其在北方港口中轉時形成的以秦皇島/環渤海煤價為基準的煤價體系,是全國范圍內最具有影響力的動力煤定價體系。

我國煤炭分區域定價及各區域主要運輸途徑

數據來源:公開資料整理

    華北/西北地區的煤炭供需缺口合計約3.6億噸(占總調入量的19%),主要由“三西”地區通過鐵路/汽運調運,以“坑口+運費”的方式形成到廠價格。東北地區的煤炭供需缺口合計約2.6億噸(占總調入量的14%),主要由蒙東地區的褐煤(呼倫貝爾、通遼、錫林郭勒、赤峰均有褐煤礦)通過鐵路調運至黑吉遼三省,亦以“坑口+運費”的方式形成到廠價格。由于褐煤的熱值較低,因而坑口價較低,從經濟性考慮單噸運費不宜過高,同時考慮到褐煤易自燃,與煙煤相比運輸半徑較短(通常不超過600公里),因此其在東北地區形成了區域性定價。西南地區的煤炭供需缺口合計約1.0億噸(占總調入量的5%),主要由陜西、貴州等主產區通過鐵路/汽運調運,由“坑口+運費”的方式形成到廠價格,由于運距較長,該區域的電煤到廠價格偏高。

    新疆地區的煤炭產量增長較快,同時由于較低的能源價格和電價,吸引了高耗能產業遷入,煤炭消費量增長亦較快。由于地處偏遠地帶,煤炭基本供需平衡,因此自成一體形成了區域性定價。

    一、“兩湖一江”

    “兩湖一江”地區煤炭供需缺口約2.6億噸(占總調入量的14%),浩吉鐵路開通后,無需通過北方港口中轉,其在全國煤炭定價體系中的地位將提升。西南地區的1.0億噸調入量(占總調入量的5%)亦有望通過與浩吉連接的鐵路或長江中上游的水運受益。未來荊州煤港的煤炭定價或將影響這近2成(含進口)的煤炭供需缺口,而北方港口的煤炭調運量或將下降,其影響的煤炭外調量(含進口)或將從超6成降至不到5成。

    “兩湖一江”(湖南、湖北、江西)地區是浩吉鐵路直接途經的下游煤炭承接省,三省的電煤到廠價格位列全國最高梯隊(除廣西外)。安徽省和西南地區(四川、重慶)的煤價亦偏高,未來亦有望通過與浩吉連接的鐵路或長江中上游的水運,間接受益于浩吉鐵路的開通。

    浩吉鐵路的遠期設計運力2億噸,“兩湖一江”地區供需缺口2.6億噸(占總調入量的14%),超過了浩吉鐵路的設計運力,若再考慮到西南地區的1.0億噸調入量(占總調入量的5%),若不定價過高,浩吉鐵路有望較快打滿運力。

湘鄂贛電煤價格幾為全國最高(元/噸,Q5000)

數據來源:公開資料整理

    由于浩吉鐵路運輸時間在3天以內,而海進江需要近1月,因此只要通過浩吉鐵路運輸的價格與海進江打平,即具有競爭優勢。我們以陜北煤礦為例,測算其海進江(大秦線)與浩吉鐵路的運輸成本差異。

    浩吉鐵路現行運費已公布:江陵以北((含江陵))為為40.2024元//噸公里;江陵--岳陽((含岳陽)),40.184元//噸公里;岳陽以南40.174元//噸公里。海進江情況下,通過礦區專用線,經神木北接入神朔線,經神朔線、北同蒲線、大秦線發運至秦皇島港,加上港雜費及海進江運費,至荊州港合計運費測算約327元/噸(含稅)。

    浩吉鐵路情況下,經礦區專用線、靖神鐵路、浩吉線至荊州港,靖神鐵路233公里(陜煤礦距離平均在175公里),靖邊到江陵港1062公里,假設靖神鐵路定價與浩吉鐵路相同,均為0.2024元/噸,預計經浩吉鐵路運至荊州港全程運費測算約5295元/噸(含稅)。

    浩吉鐵路與“大秦線+海進江”相比,節約運輸成本約30元/噸。

    按目前暫行運價,浩吉鐵路對比“海進江”運至湖南的優勢較湖北有所削弱,而運至江西浩吉已無優勢

單位:元/噸
湖北(荊州)
湖南(岳陽)
江西(吉安)
浩勒報吉里程公里
1260
1428
1837
靖邊里程公里
1028
1196
1605
單價元/噸公里
0.2024
0.184
0.174
浩勒報吉起運運費
255
263
320
靖邊起運運費
208
220
279
與浩勒報吉-湖北運費差
-
8
65
與靖邊-湖北運費差
-
12
71
海進江江運費差(與運至湖北比)
-
-5
-10
與浩勒報吉-湖北運費差(考慮江運費)
-
3
55
與靖邊-湖北運費差(考慮江運費)
-
7
61
靖邊起運與海進江差距
31
24
-30

數據來源:公開資料整理

    二、未來趨勢

    浩吉鐵路從蒙西和陜北兩大主產區南下后,進入湖北行至荊州時,將首次與長江交匯,由于水運較鐵運更具有成本優勢,若鐵運至荊州后轉為水運,順江而下到達“兩湖一江”的其他電廠,將成為經濟性與便捷性的中和之選。

“兩湖一江”煤炭供需缺口逐年擴大

數據來源:公開資料整理

    目前陜煤化集團與湖北能源各50%股權合資建設荊州煤炭鐵水聯運儲配基地(下簡稱“荊州煤碼頭””或“荊州煤港”)),該項目為浩吉鐵路規劃配套集疏項目,通過鐵路專用線與浩吉鐵路相連,通過鐵水聯運向湖北、江西、湖南及安徽等供應煤炭,為浩吉鐵路重要的煤炭中轉節點。根據湖北能源2014年8月公告,該項目規劃煤炭中轉能力5000萬噸/年,煤炭靜態堆存能力500萬噸,配煤加工能力1000萬噸/年。

    目前在建并預計2020年中投入使用的為一期工程,擬新建散貨泊位6個,并配套建設鐵路專用線及煤炭堆場,形成煤炭中轉量2000萬噸/年,煤炭靜態堆存能力200萬噸。未來煤炭經浩吉鐵路運至荊州煤碼頭中轉時的定價,或將類比西煤東運中北方港口的定價,在整個華中地區煤炭定價體系中被賦予一定的權重。

    從供需缺口的口徑來測算浩吉鐵路對煤炭定價體系的影響,未來有“兩湖一江”(若考慮荊州煤碼頭可覆蓋安徽,影響區域將擴展至整個沿江區域)和西南地區合計近22成(含進口)的煤炭供需缺口將受到荊州煤港的煤炭定價影響。而北方港口的煤炭調運量或將受此影響而下降,以秦皇島港煤價為代表的北方港口定價影響的煤炭外調量(含進口)或將從超6成降至不到5成。

    而從煤炭下水量的口徑來來測算影響,北方環渤海的主要煤運港口中,秦皇島港、黃驊港、曹妃甸港(國投/曹二期/華能合計2億噸設計能力,若加上華電曹妃甸,為2.5億噸設計能力)等下水量均在2億噸/年左右,京唐港(老港/國投/36-40#碼頭)略超1億噸/年。在北方七港近8億噸煤炭下水量中,估計有1億噸左右的存量是“兩湖一江”客戶,未來這部分運量或許會挪至浩吉,且由于華中地區煤運不暢、議價能力較弱,這部分客戶市場煤采購占比判斷較高,所以我們判斷未來荊州煤港的煤炭報價在市場中的地位或將提升。

    荊州煤碼頭遠期設計能力5000萬噸/年,與環渤海港口的設計能力相比雖較小,但與湖北省內的武漢新港林四房港區、宜昌枝城港、襄陽余家湖港,以及規劃的湖南省華容煤炭鐵水聯運儲配基地等華中江內港口相互影響,或可承接更多北方七港的煤炭下水量,未來秦皇島港動力煤報價在價格體系中的地位將降低,荊州煤港的煤炭報價在價格體系中的地位會增強。

    未來,當浩吉鐵路上量,以及荊州煤碼頭投入使用之后,江內自身的庫存和天氣等將更直接成為江內煤價短期波動的因素。事實上,當荊州煤港報價的地位提升后,江內的價格將更少受到北方港口的價格、庫存和天氣,以及沿海六大電廠的日耗、庫存、可用天數等非本區域的因素影響,而更多地回歸自身區域的因素,如江內自身的庫存和天氣、華中地區的氣溫和日耗等,煤價的波動將更貼近各區域自身的供需狀況和區域內運輸情況。

    相關報告:智研咨詢發布的《2019-2025年中國煤炭運銷行業運營態勢及投資前景預測報告

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